 2009年10月9日 星期五(Friday) 晴 |
 |
随着人们生活水平的提高，乘坐出租车出行早已不是一件奢侈的事，而是寻常人等出行的寻常选择。也就是说，出租车行业已经不再关系到少数人，而是事关老百姓衣食住行的大事。同时，出租车这个行业又是一个城市的窗口，外地人对于当地的第一印象，往往是来自出租车和出租车司机。因此无论从哪个角度出发，都应该管理好出租车行业，使其营运规范化。
但遗憾的是，我们肇庆的出租车行业，就有那么一些不规范。据市民反映，每到节日，城区的士不是拒载就是议价。这一次也不例外，国庆期间有市民搭的士，的士司机不是嫌路程近不搭载，就是说好价钱不打表，平时七元的路程，非二十元不去。（详见本报10月7日A02版）
司机大佬也许有他的道理：“平时的士‘揾食艰难’，就盼着节假日多赚点钱，搭短途的不划算。”也许更是因为节假日游客多，司机大佬也就平添了几份“牛气”。但无论如何，所有的商业服务都应该讲诚信，不能因为一时的利好，就坐地起价，损害消费者的利益。同时也损害肇庆的城市形象。
在全国任何一个城市，出租车司机拒载和乱收费都是严重的违规行为。一经被举报查实，出租车司机会收到严厉的处罚。因此在其他城市，尤其是大城市，这样明目张胆地拒载和乱收费的行为是不多见的。在肇庆却如此严重，原因何在呢？我想一是出租车公司的管理松驰，二是有关部门的监管不到位。任何一种违规行为，如果受不到惩处，在利益驱动下，就会变得越来越猖獗。出租车的种种违规行为，显然是一种积弊，即出租车公司和有关部门平时对违规行为没有防微杜渐，进行及时和有力的惩处，以至于到了今天，违规就成为一种毫不掩饰的常态。
好在现在还不是积重难返，亡羊补牢，为时未晚。首先出租车公司应该加强管理。公司每月都从出租车司机身上收取为数不菲的管理费，这些管理费实际又转嫁到消费者身上，如果只收钱不办事，对于损害消费者的行为不闻不问，就太对不起老百姓啦。其次，有关部门应该有所作为。对于查实的违规行为，不仅要处罚司机，更要处罚相关公司。只有这样，才能给出租车公司足够的压力去加强管理。作为消费者，遇到这种事情也不能一走了之，一气了之。要敢于举报，敢于作证。邪不压正，抵制这种违规行为的人多了，出租车司机自然会收敛。
当然，最主要还是要出租车经营者自律。我们也理解出租车运营机制中存在的种种问题，正是这些问题造成了出租车司机的困难，从某种意义上讲，出租车司机也是弱势群体。但这些问题要靠各方努力，推动机制的变革来解决，而不是把问题转嫁到消费者头上。
本文发表于2009年10月9日《肇庆都市报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-10-09 12:57 评论(0) |
| 2009年10月9日 星期五(Friday) 晴 |
|
曾经疯狂追逐刘德华而著名的粉丝杨丽娟在差不多已经被人遗忘的时候因为一场官司重新回到公众的视野。她诉广州南方某报名誉侵权纠纷案日前在广州市中级人民法院终审宣判，杨丽娟败诉。法院认为，杨丽娟及其父母多次主动联系、接受众多媒体采访，均属“自愿型公众人物”，自然派生出公众知情权。南方某报对杨丽娟及其家人的报道确是涉及了杨丽娟一家人的个人隐私，但这一隐私与社会公众关注的社会事件相联系时，自然成为公众利益的一部分，因此对于报道可能造成的轻微损害，杨丽娟也应当予以容忍。
按照法院的逻辑，但凡“多次主动联系、接受众多媒体采访”的，都应该属于 “自愿型公众人物”。但对于杨丽娟及其家人来说，固然是自愿了，却未必一定是“公众人物”。因为大凡公众人物者，无论在政界，还是在演艺圈，还是在其他什么行业，都从其在公众中广泛享有的知名度中获得利益，至少是在主观上试图获得利益。我不知道杨丽娟及其家人从他们的知名度中得到了什么，除了家破人亡的结局，不过这显然不是利益。法院仅仅从 “多次主动联系、接受众多媒体采访”，就断定杨丽娟及其家人是公众人物，显然对公众人物的定义过于宽泛了。与其说杨丽娟是“自愿型公众人物”，不如说在法院的曲解中成为“被自愿型公众人物”。与那些呼风唤雨、大红大紫、名气与利益成正比的公众人物相比，杨丽娟显然没有容忍对其隐私损害的义务。
退一万步来说，即使杨丽娟是所谓的 “自愿型公众人物”，那么他们的隐私权就可以被任意侵害了吗？有一种很流行的说法，现在甚至有上升为公理的趋势，即公众人物在从社会广泛的关注中得到了好处，作为回报，他们的隐私可以不受保护，公众享有无限的知情权。说白了，名人就不应该有什么隐私，广州市中级人民法院对杨丽娟案的判决似乎印证了这一说法。首先得承认，公众人物对于某些权利的行使确实较常人受到更多限制，比如说对隐私权的维护。但这种限制不是任意的，其前提是这些权利与公共利益发生冲突。也就是说，只要名人的隐私权不悖于公共利益，就不可以随意刺探和散布的。比如说，刘嘉玲就是一位典型的“自愿型公众人物”，但某周刊因为散布其陈年不雅照却受到香港政府的处罚，最后导致停刊。原因很简单，这张陈年旧照以及相关的陈年旧事被当事人隐藏，并不损害公众利益，相反，某周刊的行为，则是在败坏公共道德。同样的道理，南方某报在相关报道中所津津乐道的杨丽娟父母的一些个人隐私，披露出来后会增进何种公共利益，而要被法院要求杨丽娟“容忍”呢？
事实上，关于公众人物及其隐私的问题，我们更应该关注的是公职人员相关行为。因为公职人员包括财产在内的一系列个人信息，如果不公开，最容易侵犯公众利益。国外关于公众人物及其隐私权的关注、研究、舆论监督以及法律实践，即肇始于此，其重心也一直在这个领域。遗憾的是，在这个最关键的领域，我们的法律建设是缺位的，公众关注也多集中在娱乐圈子，那些明星也乐于以此来炒作，即使新闻报道有损名誉，也大多不予追究，于是形成了“名人无隐私”的恶劣共识。到杨丽娟这里，更是推而广之，成了“公民无隐私”，而且还是在法院的判例中，这终究是法治的悲哀。
本文发表于2009年9月30日《珠江晚报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-10-09 12:56 评论(0) |
| 2009年9月16日 星期三(Wednesday) 晴 |
|
保障性住房本来是政府做的一件好事，但好事多磨。继前些日子广州有关部门查处转租经济适用房的问题之后，《南方日报》记者调查发现，转租限价房的现象也较为普遍。更令人惊奇的是，有些人神通广大，已经拥有多套住房，却还能买到按规定只能卖给首次置业者的限价房。
目前，保障性住房中，廉租房主要针对低收入群体，而经适房和限价房的目的则在于解决中等收入以下人群的住房问题。在社会诚信度有待提高，相关部门的行政能力还不尽如人意的情况下，限价房和经适房在分配过程中，非常容易出现问题。更为严重的是，由于限价房和经适房没有退出机制，业主“一旦拥有，便天长地久”，在土地资源日益紧缺的情况下，政府将来拿什么给后来的中低收入群体建保障性住房呢？这一代中低收入者的房子解决了，那下一代呢？
由此看来，靠经适房和限价房解决中低收入者的住房问题不太靠谱。那么，根本的解决之道在何方？我认为还是要依靠两条腿走路。
一是，大力发展廉租房。廉租房不仅能解决低收入群体的问题，而且政府如果把建经适房和限价房的地拿来建廉租房，势必能够扩大廉租房的保障范围，惠及中低收入者。另外，由于是出租，就能够建立退出机制——发财的人退出去，买不起房的人补上。
二是，政府还要大力调控房价，让中等收入者自己购买商品房，让低收入者也有个盼头。现在，广州一套限价房都要四五十万元，更别说商品房了。这表明，对于绝大多数人来说，房价高得非常不合理。
政府不应该对这种损害绝大数人利益的现象视而不见。2007年下半年一度出现过房价向下的走势，这表明，对于房价，政府是有调控能力的。遗憾的是，由于种种原因，政府对房价的调控就像拉皮筋，忽紧忽松。今年以来，房价再次飙升，真不知，中低收入者的住房梦何时才能实现。
本文发表于2009年9月14日《信息时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-16 13:27 评论(0) |
| 2009年9月16日 星期三(Wednesday) 晴 |
|
保障性住房本来是政府给民众做的一件好事，但好事多磨，现在出现了诸多问题。违规获得、使用保障性住房的事例屡见不鲜。继前些日子有关部门查处伍少荣违规转租经济适用房之后，日前《南方日报》记者调查发现，转租限价房的现象也较为普遍。更令人惊奇的是，有些人神通广大，已经拥有多套住房，却还能买到按规定只能卖给首次置业者的限价房，然后又转租牟利。
我原本是赞同政府修建限价房、经济适用房的，但事实不断地动摇着我的想法和信心。在整个社会诚信度有待提高、相关政府部门的廉洁程度与行政能力还不尽如人意的情况下，限价房和经适房在分配和使用过程中非常容易出现问题。正如最近新闻披露的那样，没有资格的人拿到了房，符合拿房条件的，也在违规出租。
由于限价房、经济房数量庞大，违规行为相对普遍，有关部门的监管成为极其复杂和困难的事，可以说是 “不可能完成的任务”。而发现问题后查处也很棘手，因为限价房、经济房的购买者好歹也是业主，有关部门在人家的地盘查处其违规行为，尽管合情合理合法，但终归由于经适房、限价房暧昧不清的性质、各方错综复杂的关系，很有难度。
更严重的是，由于限价房和经适房没有退出机制，业主“一旦拥有，天长地久”，即使所有的购房者都遵守规矩，但在土地资源日益紧缺的情况下，在不远的将来，政府拿什么给后来的中低收入群体建保障性住房呢？
而廉租房的好处就在一个“租”字。廉租房的获得与使用，肯定也少不了违规行为。但由于政府是业主，租住者与房屋之间关系简单，查处起来就方便很多。另外，由于是出租，那么就不仅有一个准入机制，而且也能够建立一个退出机制。事实上，人的财富状况是不断变化的，那些“朝为田舍郎”的人居住廉租房合情合理，但当他“暮登天子堂”后，由于其收入明显改善，不符合廉租房居住条件，对不起，就把他请出廉租房，把房子腾给那些更为需要的人。如斯，保障性住房可以最大限度地发挥其保障中低收入群体居住权的功能。
如果政府将廉租房作为保障性住房的主要形式甚至惟一形式，那么现行的廉租房政策可以适当进行调整，房子可以盖得更多一些，户型可以更大一些，地段可以更成熟一些，配套可以更完善一些，准入条件可以放得更宽一些，受惠的人可以更多一些。其保障效果，肯定比限价房和经适房好多了。
本文发表于2009年9月14日《东江时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-16 13:21 评论(0) |
| 2009年9月16日 星期三(Wednesday) 晴 |
|
一个西瓜可以变成一车西瓜，我不是在讲魔幻故事，这是近日发生在广州某高速路收费站的真实事情。收费员在检查一辆运“西瓜”的大货车时，司机打开货车上的小口，果然能看到西瓜。但经仔细检查，发现车厢里其实只有一个西瓜，其它都是别的货物。司机拉开小口，车内有人就将西瓜顶在开口处，造成满车尽是西瓜的假象。
这有点像是在小孩玩游戏，但货车司机如此煞费苦心绝非贪图好玩，而是为了逃避交费。为了保证鲜活农产品快速到达和价格稳定，交通部在全国高速公路和国省道设立“绿色通道”，对运输鲜活农产品的车辆全部免收通行费。于是那些非运送农产品的货车也费尽心机，试图逃费。据估计，有造假嫌疑的车辆高达25%~30%。“幽灵西瓜车”只是其中一例。
我反对一切不诚信的行为，也赞成有关部门对“幽灵西瓜车”进行查处。但仅仅查处这些违规行为，而不深究导致违规的深层原因，那也只能是治标不治本。原因再简单不过，那就是收费公路太多了，收费又太高了。货车乔装打扮走绿色通道，省的钱不是几十元，而是几百元甚至几千元。毫无疑问，对于货运企业而言，成功地“躲猫猫”，能够极大地节省成本，无怪乎他们要想出千奇百怪的招式尝试一下了。
由于高速公路的相对封闭性，如果有关部门下决心整治，杜绝这种行为也不是难事。问题是，杜绝之后，企业的成本继续居高不下，企业又最终会把成本转嫁到消费者头上。有关单位在高速公路取得巨大收益的同时，整个社会却付出了巨大的成本。
因此，治理“幽灵西瓜车”，罚款之类“做加法”的措施固然有效，却不是好的思路。能不能尝试一下“做减法”呢？比如降低各种公路的收费。本身修建公路是政府的职责，但我们理解在上个世纪八九十年代，政府财政还相当困窘，引入各种资本修路，然后收费还债，有一定的合理性。但现在财政已经比较充裕，却把权宜之计变成长久之计，仍然沿用这种公路建设模式，就显得不那么令人信服了。
可见，“幽灵西瓜车”的出现根源在于另外一个无处不在的“幽灵”：部门利益。消除此“幽灵”，必须先消除彼“幽灵”，否则，不光是“幽灵西瓜车”，其他各种“幽灵”也会到处徘徊。
本文发表于2009年9月15日《信息时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-16 13:20 评论(0) |
| 2009年9月13日 星期日(Sunday) 晴 |
|
教师节前夕，教育部评出第五届国家高等学校教学名师。经统计发现，100位获奖者中，担任党委书记、校长、院长、系主任、教研室主任、实验室主任、研究所所长等行政职务的，占到九成，还有人身兼几种职务。行政职务为高校党委书记、校长、副书记、副校长、校长助理等的“校座”就多达20位。不带任何“官职”的一线教师仅有10人左右。
这个消息引发了巨大的争议。不过我倒是觉得，如果是名符其实的名师，出任学校的行政职务，倒也无可厚非。领导应该是内行，这是各行各业的共识。想当年，李鸿章一手建立了现代化的北洋水师，却派了自己的亲信，旧式军人出身的丁汝昌去管理，后来的事实证明，丁汝昌的气节值得敬佩，但对于现代化的海军的确是个外行，管理起来力不从心。北洋水师的全军覆没，与这样不合理的人事安排有或多或少的关系。由是观之，一所大学的校长以及其他管理职位由教学名师担任，并无太大的不妥。名师终究出身于教学科研第一线，熟悉学校的各种业务，了解学校的长项和短处，如果本身具备一定的管理能力，在管理工作中对症下药，对于学校的发展来说是件好事。总比“空降”一些不熟悉业务的外行要好。当然，名师的教学科研肯定会受到影响，但如果学校发展了，名师个人做些牺牲也未尝不可。
其实，真正的问题不是名师能不能当官，而是官如何变成名师。“九成名师都有行政职务”令人真正担心的问题是，是不是因为有了行政职务，才能当上名师？100名名师中，20位是“校座”，这个比例无论如何都有些太高了。其实，真正的大学校长是个需要自我牺牲的职业，当上校长，就只能全心全意地从事管理工作，原先的研究和教学工作就要放在一边，研究和教学带来的各种利益自然也就要牺牲掉了。我曾经看过香港中文大学前校长金耀基的电视访谈，他说他当校长的那几年，研究工作完全停止了，对他自己的学术事业是一个不小的损失，但不得不如此，毕竟人的精力是有限的。不过这样的国际惯例在我们这里完全被中国特色代替了，我们的大学负责人，做官、研究、教学、项目、奖项，一个也不能少。真佩服他们，简直就是特殊材料造就的超人。据说，大学已经进入了赢者通吃的时代，这件事情似乎就是一个注脚。
本文发表于2009年9月12日《羊城晚报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-13 19:03 评论(0) |
| 2009年9月13日 星期日(Sunday) 晴 |
|
在城市中，作为交通工具的单车也许会变成历史，踩单车畅游城市正在接近于一个近乎无法复制的记忆。这绝不是危言耸听，有报道为证。据《信息时报》昨日报道，在广州不少主干道中，自行车道逐渐被机动车道“挤出局”，骑车者普遍感叹“无处容身”。市内的十几条主干道，大部分路段单车道要不缺失，要不被侵占甚至成了停车场。“皮之不存，毛将焉附”，没有单车道，在滚滚车流中踩单车，安全风险倍增。出行，也成为一次需要极大勇气的冒险活动。在这样的情况下，大多数人不得不放弃单车。
这种状况，可能有些部门一度乐见其成。城市中的单车道不是无缘无故消失的，其实就是一些部门规划理念的结果。在这种理念中，单车是种落后之物，单车过多，或许不那么体面。伟大的汽车因而占据了更多的空间，当然，也为城市挣足了面子。
很多的民间俗语其实包含着智慧，比如“死要面子活受罪”。滚滚的车流有没有真的带来面子我不太清楚，但确实已经让城市和市民们“受罪”了。无处不在的交通拥堵和日甚一日的污染，已经让大家吃尽了苦头。这足以让大家明白一个道理：出行方式，只有是否合适，并无先进与落后之分。政府应该做的，就是给每一种出行方式都创造良好的条件。不同的出行方式其实是互补的——单车道多了，形成路网了，踩单车出行的人自然就多了；相应的，开车出行的人就少了，这肯定有利于道路的顺畅，有利于环境的改善。可见，开辟单车道，受益的并非只有靠单车生活的弱势群体，其实包括每一个人，包括有车一族。
好在广州有关部门已充分认识到了这一点，明确提出鼓励发展“自行车＋公交车”出行模式，并且已经着手完善各交通主干道的单车道，并力求形成网络，让踩单车出行顺畅无阻，这令人欣慰。当然，要鼓励市民骑单车出行，政府还要做更多。比如打击盗窃，笔者以前经常踩单车，但现在“交通基本靠走”，原因无他，就是丢过几次单车，被偷怕了，实在没有勇气再买新的。另外，单车道要成网络，单车保管站也要形成网络，与公车站、地铁站形成良好的接驳。否则，踩单车带来的便利，会被存单车的不便抵消，踩单车出行的愿望，也会大打折扣。
本文发表于2009年9月8日《信息时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-13 18:19 评论(0) |
| 2009年9月5日 星期六(Saturday) 晴 |
|
几年前，北大副教授阿忆在网上晒工资，说自己月收入只有4700元，立刻引发巨大争议。有网友说作为一个副教授，拿这点钱确实有些低。有些网友则提醒阿忆，中国绝大多数人月收入连4700的一半都不到，4700元已是很高的收入了。同样的争议最近在广州又发生了。坊间传言政府要在大学城给高校教师建限价房，立刻引来市民的“口水战”，有人认为教师也是“特困阶层”，而反对一方则表示：让大学老师享受限价房不公平，应由市场解决。何况广州老师是高收入群体，尤其高校老师。
收入高低本来就是一个相对的概念。比如说中国的许多富豪，在比尔·盖茨面前简直就是穷人。广州高校教师的收入，大抵也可以参照阿忆副教授的工资。教授可能高一些，“青椒”（青年教工）则更低。但比较而言，这个收入在全中国人民中，算是较高的了。平心而论，如果不考虑房价因素，这样的收入水平可以让一个人的生活接近“小康”。但笔者所了解的现实情况是，高校教工，尤其是中青年教工普遍感到有较大的经济压力。因为住房是个不能不考虑的问题。以每月四五千的收入，来应付一日高过一日的房价，没办法不感到巨大的压力。
不光是高校教师，几乎所有的工薪阶层都面临着同样的困惑。很多人辛辛苦苦打拼多年，生活本来已经步入“小康”，甚至“小富”，但一买房，“一夜回到解放前”，生活状态立马打回“温饱”。如前所述，高校教师属于中高收入阶层。这个中高收入阶层面对高房价都无能为力，意味着高房价差不多消灭了中国的中间阶层。房价面前，人人平等，房价面前，大家都是穷人。
由此看来，给高校教师建限价房，难以从根本上解决问题。因为高房价影响的是全社会各个阶层，解决了高校教师的困难，还有中小学教师；解决了教师的困难，还有企事业职工；解决了“国字号”，还有体制外。难道所有阶层的困难，政府都要盖限价房解决吗？这显然是不可能的。因此，政府所要做的，除了建好保障性住房，更重要的是调控房价。不过从这几年的经验来看，政府对调控的态度反反复复，房价也随之在反反复复中保持着总体上涨的势头。对工薪族来说，这日子什么时候是个头啊。
本文发表于2009年9月1日《信息时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-05 23:26 评论(0) |
| 2009年9月5日 星期六(Saturday) 晴 |
|
广东正在研究相关政策，限制车辆的增长。此外，政府将探索建设以自行车和步行为主的“绿道”。这是《信息时报》昨日报道的消息。这个消息令人欣慰。
汽车是一个极具象征意义的玩意儿。提起工业时代，我脑袋里总会浮现两个意象，一是工厂里冒着烟的烟囱，另外一个就是屁股上同样冒着烟的汽车。而对于当下中国许多城市的管理者而言，汽车又是城市繁荣的象征。这些意义汇聚起来，汽车俨然就是现代文明的代言人。在这样的语境下，汽车的发展在中国，一直都是高歌猛进的状态。
我们从小到大都被各种意义喂养，因此已经习惯了为各种事物寻找意义。然而过多的意义会湮灭事情的本质。譬如汽车，说过来说过去，其本质也就是一种交通工具。汽车的优劣，只有将其还原为交通工具，才能得到客观的阐释。无可否认，作为交通工具的汽车，有着无可比拟的优势，诸如方便、快捷等等。这也是为什么人们一直对它青睐有加的缘故。但汽车的缺点同样明显，而且这些缺点随着汽车数量的增多越来越显现出来：汽车对各种资源的消耗是惊人的，对环境的污染是巨大的，对道路的堵塞是经常性的。随着数量的激增，汽车原来的各种优点也慢慢丧失：当一个城市只有几百辆汽车的时候，汽车的各种优点可发挥到极致，但一个城市有几百万辆汽车，对这个城市和开车一族，则简直就是一场灾难。
不幸的是，广东的许多城市正在处在这样一场灾难中。据悉，广州的汽车保有量已经超过120万辆，并且以每年10%的速度增加，也就是说，每天都要增加数百辆的新车。不夸张地说，这已经到了城市负荷的极限。
就汽车数量剧增引发的各种问题，省政协委员建议政府高度重视并着手解决。所幸的是，他们的建议得到了政府的积极回应。省公安厅回复表示，目前机动车无序增长影响交通畅顺的情况已引起了各级政府的重视，正研究相关政策加以有效控制。无论对于有车一族，还是无车一族，政府部门的这一表态都是一个福音。不过从技术上来讲，“限车”是一件困难重重的事情。任何一件事情要做好，首先要从观念的转变开始。因此要限车，政府和市民，都要在观念上摆脱根深蒂固的“汽车崇拜”。汽车曾经代表着一种文明，但真正的文明，总是与人民的福祉联系在一起。显然，在当前情势下，城市的车辆减少一些，市民的福祉就会增加一些。
我们总是习惯向发达国家学习，大力发展汽车工业，是向美国学习的结果。但发达国家不止美国一个，北欧一些国家，一直在限制汽车，而大力倡导自行车，卓有成效。我觉得从这个角度来看，这些北欧国家比美国更文明，更值得学习。
本文发表于2009年8月25日《信息时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-05 23:25 评论(0) |
| 2009年9月5日 星期六(Saturday) 晴 |
|
套用领袖的一句话来讲，城市是属于汽车的，也是属于行人的，归根到底是属于汽车的。汽车工业在国外是夕阳产业还是朝阳产业我不太清楚，但在国内，汽车工业是不少城市的宠儿，是绝对的朝阳产业。因此汽车，当然包括有车族，也就成了“八九点钟的太阳”，在城市各种资源的分配上被优待有加。此消彼长，在资源还有限的情况下，行人享有的资源自然就日渐稀少。最直接的体现是，在不少城市中，已越来越难找到轻松步行的道路了。走在市区的任何一条大小道路上，我们要以双倍的警惕性提防无处不在的车辆，忍受油烟、噪声，还要不时地被红灯打断行进的脚步。“闲庭信步”，已经是一个奢望。难道城市之大，放不下我们的双脚？
好在有消息表明，这种“无路可走”的情形有望得到改善。据《信息时报》昨日报道，日前广州市规划局公布了广州步行系统规划，不久后，广州就将建成11条总长约145公里的步行廊道。将云山珠水等自然生态景观，上下九、天河城等商业区域，中山纪念堂、黄埔军校等近代革命遗址全部串联起来，让市民和游客可以徒步观赏完广州最重要的自然和历史文化景观带。
在城市道路规划和建设越来越不利于行人的大背景下，听到这样的消息，无异于在荒漠中遇到甘泉。路最本来的意义，就是由人走出来，并让人来走的，“其实地上没有路，走的人多了，便成了路”。当然随着社会的发展，出现了汽车等交通工具，给予人们极大的便利。但这并不意味着，步行，就是落后的，就一定要被轻视。走路，永远都是无可取代的交通方式。尤其是在汽车工业过度发展，带来普遍的、严重的交通、环境等问题的时候，步行，就体现出其无可替代的优势。
在城市规划和建设中，必须考虑到行人，必须考虑到要让人能够舒心地走路。一座城市的伟大在于它的包容，让汽车和行人，以及用其他交通方式出行的人，比如说骑自行车，各得其所，是城市发展的题中应有之义。然而现实的局面是汽车一枝独秀，其他交通方式的空间越来越逼仄。正因为如此，广州市规划局的“步行廊道”计划让人眼前一亮，倍感珍贵。
高兴之余，也难免有些担心，规划毕竟还是个图纸，要变成现实不知要费多少周折，或者变成现实后与我们的想象会不会相去甚远。“步行廊道”是个新鲜事物，本人甚至第一次听说，对此本无太多的发言权。但我想只要有关部门抓住两点，这件事情就能够办好：一是尊重城市中的每一个人，把行人的权利和汽车的权利等量齐观，并在规划和建设中体现出来；二是广开言路，充分征求市民的意见，尤其是那些“交通基本靠走”的市民的意见。
本文发表于2009年8月18日信息时报》
>>引用社区地址
# posted by 老诌 @ 2009-09-05 23:25 评论(0) |
|
|
|
136995
