| 采菊东篱 | |
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| 采菊东篱下 悠然见南山 |
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2009-7-13
星期一(Monday)
晴
2009-6-4
星期四(Thursday)
晴
浙江铁路公司总理汤寿潜，是由清政府任命的官方代表。他在沪杭线建造前后四年里，为沪杭线的事宜鞠躬尽瘁，奔走呼号，却从不拿浙江铁路公司的一分工资，也不是浙江铁路公司的股东。1914年袁世凯的政府收购沪杭线的时候，特意给了他二十万银子的嘉奖。但汤寿潜却将这笔奖金全部捐献给了成立不久的浙江教育会，教育会将它用来建造了浙江图书馆。当时，他其实很需要钱，1915年浙江审判厅还在审理他的债务纠葛案。汤寿潜这个前清进士，就是这样一个清廉勤俭的形象。“他穿了一套土布短褂，戴了一顶箬帽，脚上一双蒲鞋，手上拿了一把纸伞，十足的庄稼人。”这是曹聚仁《我与我的世界》中对汤寿潜的一次街头相遇的描述。即使浙江铁路公司是我前文所述的是一个以商业盈利目的为主的民间企业，那么至少还有一个汤寿潜，是没有任何功利一心为国的纯粹爱国者吧。
所有关于他的记录，都是正面的。他少时聪颖，“早年颖异，以文学见称，闳敏有器识。”光绪十六年作《危言》一书，共4卷，提出精减冗员，改革科举，推广学校，开发矿藏，修筑铁路，兴修水利，加强海军防务等，并阐述其改良主张，一举成名。十八年中进士，入翰林院为庶吉士；逾两年，授安徽青阳知县，数月即辞，随后，开始连续不断地辞官不就： 1901年，郑孝胥推荐他任职汉冶萍铁厂及南洋公学，他辞而不就。 1903年，清廷委派他为京师大学堂总教习，辞不受。 1904年，被擢署两淮盐运使，辞不赴任。 1909年，浙江巡抚请汤担任浙江署财政议绅，负责全省财政，他婉辞不就。 1909年8月，他被授云南按察使，并未上任，10月、11月三次上奏辞职。 同年11月,授江西提学使，亦辞不受。 1911年11月就任浙江都督，那是因为旗民以暴动相威胁而不得不受，但1912年1月15日辞去此职。 民国政府任命他为交通总长，未上任。 辞官这么多次数，在近代史上大概找不到第二个人。 这些职务中，有的是时人百计营求的肥缺，如两淮盐运使、省财政议绅；有的是位尊望重的美差，如京师大学堂总教习、云南按察使、江西提学使；有的是有权有职有名有利的要职，如交通总长。 汤寿潜因此而以两袖清风、淡泊名利著名。与这种淡泊形成鲜明对比的，是他一直坚持不懈地发展实业，１９０５年２月，汤寿潜与张謇、许鼎霖等在上海创办大达轮步股份有限公司。创办浙江铁路公司、建造沪杭线工程、设立浙江兴业银行这些事情上，他更是不遗力。一方面是大手笔的大生意，一方面是不领一份薪水的无偿付出，他在浙江、乃至在全国是多么耀眼是可想而知的。然而，总有什么地方让我怀疑。是他太过作秀的衣着，是他在历次运动中太过老练的媒体、公众声势的运用与炒作，还是他明明债务缠身却要将奖金捐献的行为？也许，这些都是构成我对他的怀疑的地方。职业让我怀疑，职业让我冷静，职业让我相信证据。在那华丽的高调资料中，原来有许多史料安静地等待在那儿，只是好象谁的目光也没有停留过。 资料中可以确认的事实有： 汤寿潜每月向浙江兴业银行借取二百二十元月薪。二百元给老婆用，二十元给家中其他人用。如果有其他排场，向浙江兴业银行另外借取。他任浙江都督的时候没钱向公务员发工资，他自掏钱包发放，但钱是向浙江兴业银行借的。临死的时候，他对儿子说让儿子还清。他死后，儿子钱没有还，继续向浙江兴业银行每月借款二百二十元。 1909年，浙江兴业银行的董事为汤家出资办了一个光华火柴厂，由汤寿潜的弟弟与长子打理，刚开始火柴厂亏本，汤弟与汤子领取工资，每月四百元。后来抵制日货后火柴厂生意好了，汤弟、汤子都成了火柴厂股东。 1912年，应汤寿潜邀请，蒋孟苹、蒋抑卮与汤寿潜三人共同为汤寿潜的次子在南洋柔佛办明庶农业公司，种植像胶。汤寿潜这部分资金由光华火柴厂出一部分，其余由蒋孟苹、蒋抑卮分担。至1924年止，三人共投资40万两，蒋抑卮占了四分之三。蒋孟苹、蒋抑卮都是浙江铁路公司、浙江兴业银行的大股东。 汤寿潜的次女嫁给蒋海筹的长孙蒋庚声即蒋抑卮之侄子为妻。所生两子蒋彦武在蒋抑卮死后接任为浙江兴业银行的董事，成为最大股东，另一子蒋彦士，是今天台湾国民党总统府秘书长，蒋家在浙兴银行的股份，一开始是18%多，沪杭线收归国有时，原浙江铁路公司在兴业银行40%多的股份由蒋抑卮及原来的浙江铁路公司的股东收购，蒋家股份占到20%以上，成为第一大股东。 汤寿潜出身寒苦，没有家底。一生又尽在辞官不就过程中，没有薪水收入。但其孙辈的记录里，杭州城里城外，都有许多房子。汤寿潜的长子，除了光华火柴厂，还炒股票。汤孙开设了证券交易所，汤家小辈子孙，均主要从事股票交易。证券交易所的资金，是汤家孙辈自有。 时间已经不知不觉过去，财富已经不知不觉积累。 这样的汤寿潜，让我犹豫了很久，平生第一次，有些怯而不敢写了。但是，又怎么能不写。一切，都不是原来那个味了，他策划声势浩大的保路运动抵制沪杭线从浙江铁路公司收回清政府手中，他巧用江浙联军出兵打南京的银元为浙兴银行解挤兑风波，他向两浙盐运使周庆云借公款救兴业银行急，原本可以歌颂的这些情节，却是纠缠在我罗列的错综复杂的人情关系网络中的。而他那个土布衣服大布鞋子的形象，让人有些轻笑了。有人已经这样轻笑过他的，周作人《知堂回想录》中曾回忆说：“有一个时候，蒋观云批评他最妙。他说：蛰先的手段很高，他高谈阔论一阵，人家请他出来，便竭力推辞，说我不干；乃至把他搁下了，他又来捞一下子；再请他来，仍说不干。但是下面仍是这样捞法，却把地位逐渐地提高了。”所谓“捞”，颇有现今“炒”的意思。而作为其对立面，汪大燮在《汪康年师友书札》中说得更为露骨：“蛰先本是捧名教二字作招牌者，凡用此招牌之店，大约总是半真半假，半通不通。但招牌捧得牢，便算是‘要好’，只得恭维他。” 我无意否认汤寿潜对中国近代实业、尤其是教育上的贡献，我不能忍受的，只是他刻意作出的清廉的形象。也许只是我的恶毒偏见吧。 2009-6-3
星期三(Wednesday)
晴
在沪杭铁路兴建以前，中国已经由清政府成立了中国铁路公司，该公司由盛宣怀主持，从1896年至1906年间，共经营十年，成功兴建了芦汉铁路、淞沪铁路、正太（正定到太原）铁路、广三（广州到三水）铁路、株萍（株州到萍乡）铁路、道清（道口到清化）、沪宁铁路、汴洛（开封到洛阳）铁路。这些铁路从修建之初的被上至朝廷下至百姓的坚决反对，到对国计民生产生深远影响，其间艰辛与功劳，要归功于盛宣怀。盛宣怀造这些铁路的时候，除了国人的强烈反对，一没有资金，二没有技术，三没有人才。所有三无，全部是向外国“借”的。为此，外国的借款人对这些铁路享有很大的权利包括管理权。正是因为如此，国人指责盛宣怀卖国，将铁路线卖给外国人。这样指责盛宣怀是非常不公平的。盛宣怀面临的选择，要么是不造铁路，要么是吸收外资，因为当时的中国商人及政府，都没有这么多的钱。铁路不造是不可能的，甲午战后，列强或者已掠得部分在华铁路的建筑权和经营权，直接投资承办铁路；或者纷纷继续要求在华借地造路。如果对筹款途径不予通融，自造不成，中国路权必将为列强“所蚕食”，所造各路“一切用人行政我国不能过问，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺”，“沿路所经，俨然成一个该国之领土”，“所造之路，将永无归还中国之期”。借债造路尽管条件苛刻并以国家作保，损失了一定利权，但如果放弃修建铁路，中国将处于更为不利的地位。所以铁路必须造。而且只能用外国人的钱。外国人的钱怎样才肯拿出来？许多人包括李鸿章在内主张吸收洋人入股，因为这样更容易弄到洋人的钱，但盛宣怀不同意。他说洋钱借来只是还钱的问题，洋钱入股等于路权被割，会带来铁路主权争议的极大后患。仅凭这一法律关系上的清楚认定，就要为他喝彩。此后，虽然洋人在借款合同中谋取了许多利益，但铁路的主权，在若干年以后果然慢慢全都回到了中国人的手中，这都要归功于盛宣怀的坚持。及至到了1903年，中国的商人看到了铁路带来的巨大经济利益后，开始盟生自己修造铁路的意愿，打着所谓的爱国旗号，迫使清政府改变了铁路政策，允许各省自造铁路。盛宣怀非常知趣，于芦汉铁路全线通车后，立即自请将铁路总公司给裁撤了，由商部统领铁路事宜。
各省接下去果然各造了许多条铁路，如滇越铁路、南浔铁路、粤汉铁路粤段、湘段、广东潮汕、新宁、福建漳厦及其他铁路。在这些商人中，有一些江苏与浙江的商人，他们开始萌生自造沪杭铁路的想法。沪杭线当时与沪宁线一起，共五条干线，由盛宣怀出面，一起打包与英国人签订了向英国银行借款修路的协议，沪宁线履行了这个协议，修建了铁路，但沪杭线因故耽搁没有履行。浙江商人以协议约定的时间内英国商人没有如数借足款项为名，要求废除这个协议。清政府支持了他们的意见，允许浙省苏省自造该铁路，责令盛宣怀出面办理与英国的借款合同解除手续。浙江的商人在1905年成立了浙江铁路公司，将沪杭线以枫泾为界分成两段分别由江苏、浙江两个公司建造。浙江铁路公司的总理是汤寿潜，副理刘锦藻。汤寿潜是来自官场的人物，所有官场上的关节由他负责打通。刘锦藻是大股东，代表出资的浙商。刘锦藻是湖州南浔人，他与南浔的众多股东，是沪杭线的主要出资者。经过太平天国的战争，湖州南浔商人群神奇地诞生了。他们按金钱的多少被称为“四象八牛七十二金狗”。他们当时的收入加起来超过了清政府的国库。沪杭线之所以在所有商办铁路中建造速度最快，质量最好，与南浔商人雄厚的经济实力分不开的。 然就在沪杭线积极地募股集资时，清政府却又想收回各省自办铁路的政策了。由于各省先前所造的那些铁路各自为政，互不相通，质量也是参差不一，与盛宣怀借款所造的铁路完全无法相比，所以清政府又想收回各省自造的政策，1906年5月，由商部弄了一道《统筹全局铁路折》，放下风要收回包括沪杭线在内的路权了。加上与英国人此前的借款合同解除的手续并没有完全办妥，英国人又向朝庭施压，要求履行合同。盛宣怀在此有故意拖延办理解除合同事宜，并且不仅不办理，还故意设置障碍。怀着对朝庭的绝对忠诚，他想方设法要将铁路收归国有。这下，沪杭线的浙江乡绅当然着急了。一方面，由汤寿潜出面，要求清廷责令盛宣怀与英方赶紧磋商撤废旧约事宜，当年11月全浙绅商控诉盛宣怀“视废议如割肉”，提出盛宣怀如收不回草约，当重治其罪。一方面，立即开始动工兴建沪杭线，来个先占为原则。首先在浙江境内动工，先修杭州至嘉兴段。与此同时，江苏绅商于1905年11月集会讨论筹建全省铁路。次年5月组成江苏铁路公司，公举苏南巨绅王清穆为总理，张謇为协理，并决定先修沪嘉线与浙公司的杭嘉线相衔接。 这时，英国新任驻华公使朱尔典（J.N.Jordan），接连向清廷施加压力，迫使清廷收回商办成命，停止苏浙路工。清政府害怕影响东南漕运，不敢遽然答应，遂电令外务部右侍郎汪大燮与英“磋磨”两全之策。汪大燮把借款与筑路“分为两事”：筑路的事，不列入合同，算是“中国自办”。但向英国借款一百五十万镑，存入邮传部，再由邮传部转拨给苏浙两公司，并由两公司负担各项折扣利息。同时筑路仍选用英总工程师并由英方代购器材。英方欢迎汪大燮的方案，于1907年10月，双方定议。清政府于10月20日谕令江、浙两路公司接受这种拨款，“以昭大信，而全邦交”。至此，这借款修路之事，似已经成了定局。这样的借款修路协议，可以给英国商人带来出借资金的利润，还可以在材料买卖合同中获利巨额利润。那中国的承建者只能赚取施工费了。而且，对修建以后的铁路完全没有所有权。浙江商人岂能接受这样的协议。于是，两省商人开展了一系列有计划的反对自救行动。 首先，他们组织了由学生带动的全民各界的集会演说，制造声势。先是江浙两省留日学生首先起来反对，绅、商、学各界纷纷集会演说，斥责清政府：“宁令国人死，勿触外人怒”，“拂舆情，玷国体”。人们大声疾呼：“路权之去不去，吾浙之亡不亡，其权不在外部，不在政府，亦不在外人，在吾国民。” 第二，各地相继成立拒款会。浙江全省“国民拒款会”，拟“联合全省国民公禀大吏，将主持借款之京官汪大燮、吴士鉴、章梫、许宝衡四人削去浙籍，永不认为浙江人”。两省各妇女学堂及团体，如家政会、天足会等联合成立“女国民拒款公会”，也参加了斗争，发布公启说：“可恨！可恨！这个英国银公司居然看得我们铁路生意好，又眼热起来了。……该英国人想了一个法子，叫做借款，那晓得英国人的款比砒霜还毒，向来英国人灭人家的国度，都是从借款起的……所以我们国民已经起了一个拒款公会，一定不承认借款的事！一定要请皇帝收回成命！一定要把这个卖国贼明正典刑。”表现了妇女界高度的爱国热情。 第三、制造绝食惨案。浙路业务学校学生邬钢绝食呕血而死。其绝命书悲痛地说：“款成而路去，浙江片土，已为国贼断送……此身将与浙路同尽。呜呼！吾身即死，吾心不死，吾愿吾浙人勉为其后，倘此事得有挽回，则鄙人虽死犹生。”这件事轰动了两省，杭州铁路学堂、浙江高等学堂和上海高等学堂师生纷纷集会，电请清政府拒款。接着，浙路副工程师汤绪也绝食殉路。各地集会追悼邬、汤两烈士，群情激愤，风潮更加扩大。北京、湖南、直隶、福建等地学生都表示要以实际行动来支援江浙保路斗争。 第四、入京请愿。江、浙两省铁路股东公推代表团入京请愿，抱定“遵旨商办，不认借款”的八字宗旨。 第五，连续举行筹款筑路的集会，每次都有千百人参加，纷纷认款，形成为群众性的爱国热潮。11月9日，江苏铁路协会在上海张园召开大会，到会两千余人。李平书为主席。马相伯讲演说：“国民对于此问题非争路也，争人权也。人家卖奴婢亦当问其愿否，今不问我江浙人而卖江浙人身家性命所关之路，直卖鸡狗耳。”闻者无不落泪。同时，浙江各学堂学生不仅积极展开宣传，而且认购路股共达二十六万元。苏州、杭州等地挑夫、轿夫、小贩也踊跃认股。上海、杭州、嘉兴、松江、苏州等地商会、同乡会相继召开集股大会。浙江旅沪同乡会于11月10日在西门外浙绍公所召开集股大会，到会绅商有张元济、周金箴、何阆仙、杨信之等。周金箴为议长。会上，杭州拒款会代表何阆仙曾提出“如强迫借债，则不纳练兵费及各项杂税”，并举行“同盟罢工”。张元济反对罢工的主张，他说应“力请朝廷收回成命”。绅商当场认股二千二百余万元。浙江各地股东一致通电表示：“路之存亡，即浙之存亡，亦国之存亡！”“宁死不借外债”。13日，江苏铁路公司股东在上海愚园开特别大会，会上共认股一千三百余万元，并一致推举王文韶、许鼎霖为代表入京，要求不借款。又推举杨廷栋、雷奋为随员。此后，王文韶向清政府报告江浙人民集股的情形说：不到一个月，“苏得一千五百余万，浙得两千七百余万，较之部议借款，数且逾倍。佣贩妇竖，苦力贱役，亦皆激于公愤，节衣缩食，争先认购”，“民气之感奋，实所仅见”。 但是，清庭还是于1908年3月与英国正式签订借款合同，改苏杭甬路为沪杭甬路，命苏、浙两省接受《沪杭甬铁路存款章程》，按规定将所借英款一百五十万磅存于邮传部，由邮传部负责还借，所谓“部借部还”，并架空两省铁路公司，在其下设“沪杭甬铁路局”，“聘用”英国工程师主持局事。同时下令解散“國Ｍ拒款会”，调动军队，以武力相威胁。汤寿潜他们一方面继续造声势抵制，一方面制造英国人违约的事实。按“章程”第一批“部拨存款”领到后，两省公司相约，存入银行，不用分文，准备随时缴还；同时不让英总工程师过问路事。这样，英国就不肯如期交付借款，邮传部也无法如期拨款。“章程”规定：到期不拨或拨付不全，“章程”就作废。于是两公司于1909年上半年向邮传部提出退款废约。 期间，清廷两次任汤寿潜为云南按察使、江西提学使，企图调虎离山。汤寿潜两次拒绝受职，坚持在浙江主持拒款修路。 在这种种争斗中，沪杭线一直在快速修建，1909年8月，江浙自办的沪杭铁路全线通车。汤寿潜、刘锦藻主持下的浙路公司以其资本之丰、工程之速、质量之优、造价之低、经营之卓著，被举为“商办之最”。 但铁路造好了，不等于你就拥有了，清政府还是要将它收回去。1910年8月17日，清廷令盛宣怀回邮传部右侍郎本任，这是准备对外借债和官夺商路的危险信号。汤寿潜于22日致电军机处直斥盛为浙路风潮的“罪魁祸首”，要求把盛“调离路事，以谢天下”。这一下激怒了清廷当权派，盛宣怀没走，汤寿潜却立即遭到“革职”的处分。浙江地面哗然，保汤风潮狂热。1911年2月18日，苏路公司突然呈报邮传部称：“存款章程，久失时效”，即行作废；“所雇英总工程司，亦尽月内辞退”；同时声明因邮传部强迫借款影响集股，以致停工待料，使公司蒙受损失，以前所领部拨存款，“作为赔偿苏路损害之费”，不再退还。七天后，浙路公司也以同样决定报部，清政府万没料到两路公司会这样利用履约中的漏洞，同时英公使朱尔典，又亲到外务部抗议威胁，声称“不能再事容忍”。清廷官员两面难做。最后，还是盛宣怀与英方协议，将苏杭甬路借款移作开（封）徐（州）路借款，才使持续六七年之久的苏杭甬路权风潮平息下去。这场斗争赢得了维持商办的胜利。 盛宣怀在这件事中，埋下了恶名。既不讨好于朝庭，更为浙商及浙商后面煸动起来的全中国人民的不满。但他仍然认定自己的主张，倔犟不变，1911年5月9日，清廷通过他向全国宣布：“干路均归国有，定为政策”。盛宣怀本人在北京，与英、德、法、美四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》，借得六百万英镑，由四国均分承办，年息五厘，期限四十年，由两湖厘金及盐厘税捐作抵押。这些借来的钱，是要作价收购商办铁路的钱。由四国均分，是希望各外国之间能相互制约。凭心而论，盛宣怀这样的决定，并没有什么特别的不妥。铁路是一个纵横交错的巨大网络，由全国统一调度，可以得到再大的资源利用与最经济的管理。而向外国人的借款，并不会丧失主权。这一政策伤害的，只是本国商人的利益。这些商人的钱财已经比清政府的国库还要多了，难道还想赚更多的钱给清政府带来更大的压力与不安吗？商人在中国历来没有太大的地位，要剥夺他们的利益，并不是什么难事，但时代毕竟不同了，商人对政治的影响越来越大，何况此时的商人，已经是腰缠万贯又深谙與论炒作之妙的商人，他们从沪杭线上1906年发生的保路运动中，已经得到了可贵的经验，这次是全国各地的保路运动风起云涌，尤其是四川的保路运动，促成了武昌新军的起义，于1911年10月10日翻开了辛亥革命这一页，清政府由此彻底崩溃。 谁能想到一个铁路收归国有的决定，会带来政府的完全崩盘？盛宣怀这个对朝庭始终忠心耿耿的遗老，是决没有想到这一点。他当然也想不到他最后会落得只身逃亡日本、所有家产被民国政府没收的结局。他不仅成了清政府的罪人，也成了中国人民的罪人。至今，他都是一个卖国贼的称号。历史，又会有几个人会去细细翻阅查看的？ 1914年，沪杭线终归收归国有。北洋政府与浙江铁路公司签订了收购合同。收购价1800万元，三年内分十二期付清。第6期后开始拖延，尤其第12期从1918年拖延18年之久，直至1936年铁道部才以80万元对折了结。而沪杭线最初号称所集的2300万元股本，至1909年沪杭线建造完毕时，实收到900多万元。从1909至1914年，短短五年，期间铁路营运的利润不算，仅沪杭线的成本投资收益，已经翻了一番。 抗议、流血、死亡，成就的是商人的巨大利益。这样的事例，现在仍然在不停地上演，比如要大家都去喝的爱国牛奶的某企业，比如要大家都去看的什么京的什么电影。爱国的大树下，确实好乘凉。 2009-6-1
星期一(Monday)
晴
前清光绪初，清政府提出要自修芦汉铁路。时两广总督张之洞对此提议非常来劲，说修铁路必先造钢轨，造钢轨必先办炼钢厂，于是立马向英国定购炼钢厂机炉。英国人告诉他欲办钢厂，要先将所有之铁、石、煤焦寄厂化验，然后知煤铁之质地如何，可以炼何种之钢，即可以配何样之炉。张之洞却大言：“以中国之大，何所不有？岂必先谋取铁而后购机器？但照英国所用者购办一份耳！”这一声大言，颇为豪气，却为此给中国损失了十八年的光阴与千余万白银之成本！个中曲折异常，原因找到时却是非常简单，买错了炼钢的炉子！
张之洞想得蛮好，中国这样大，难道还找不到与炉子相配的煤、矿。他大概没有想到这只炉子不是一般的炉子，它需要的煤与矿石，都是巨量无底的，而这两样东西，又是出名的笨重，所以炉子安放的位置，首先就费了许多周折。加上炉子运来时，张之洞已经调任两湖总督，不知是新来的两广总督李瀚章根本不想接手这滚烫的炉子，还是清政府的有意安排，张之洞将这炉子带到了湖北。湖北正有一个极好的地方等着它。在湖北大冶，早在几年前，已经由盛宣怀勘察好了一块铁层象煤层一样平厚的铁矿基地。当时，盛宣怀还勘察好了煤质与美国白煤一样好的荆门、当阳煤。但煤铁的这两个地方相差太远，盛宣怀领取的十几万官银根本无法让他玩到炼出铁来。他成立经营的湖北开采煤铁总局从1875年至1879年6月止不得不关闭，后虽然不甘心，又设立了荆门矿务局在民间招股，但只招得五万银，也无法继续，至1884年被李鸿章彻底裁撤。官方资金十五万银清政府责成盛宣怀个人全额退还。那时候的官有资产还真是皇家资产，成功了是皇家的，失败了却要赔，厉害的。大冶铁矿被废在那儿，对张之洞来说，当然是最好的炼铁厂厂址。张之洞一开始也确实打算将铁厂设置于此。以煤就铁，那时候的说法。但后来几变后，却又将铁厂设在了汉阳。为此，张之洞特意向盛宣怀列举了七大理由：“铁厂宜设武昌省城外。黄石港地平者洼，高者窄，不能设厂，一也。荆、襄煤皆在上游，若运大冶，虽止多三百余里，回头无生意，价必贵，不比省城。钢铁炼成，亦须上运至汉口发售，并运至省城炼枪炮。多运如煤下行，铁矿上行，皆就省城，无重运之费，二也。大冶距省远，运煤至彼，运员收员短数搀假，厂中所用以少报多，以劣充优，繁琐难稽，三也。厂内员司离工游荡，匠役虚冒懒惰，百人得八十人之用，一日作半日之工，出铁既少，成本即赔，四也。无人料理，即使无弊，制作亦必粗率，不如法炼成；制成料物，稍不合用，何从销售？五也。铁厂、炮厂、布局三厂并设，矿物、化学各学堂并附其中，安得许多得力在行大小委员分投经理？即匠头、翻译、绘、算各生亦不敷用。三厂若设一处，洋师、华匠皆可通融协济，煤厂亦可公用，六也。官本二三百万，常年经费货价出入亦二百余万。厂在省外，实缺大员，无一能到厂者。岁糜巨款，谁其信之？若设在省，则督、抚、司、道皆可常往阅视，局务皆可与闻。既可信心，亦易报销，七也。此则中法，非西法。中法者，中国向有此类积习弊端，不能不防也。即使运费多二三万金。而工作物料虚实优劣，所差不止数十万金矣。白（指洋矿师白乃富，引者注）议为是。”据有些专家评说，这七大理由相当地不靠谱。可能是李鸿章、张之洞、朝庭这些政治关系的复杂取了决定性的作用。 作为盛宣怀，他虽然是李鸿章的人，与张之洞在有些方面是有冲突的，但总应该是高兴的，他将大冶铁矿转让给了张之洞，张之洞答应一俟铁厂生产后，每生产一吨钢铁给盛提取二钱银子。如果以年产六吨计，盛每年可得一点二万银。如果年产不到五吨，以每年一万了断。皇帝不管盈亏，只好经办者私下里自己解决了。这次朝庭给张之洞的钱要多得多，二百万两银子。且张之洞造出来的钢轨，有指定的芦汉铁路购买，销路不用担心。但汉阳铁厂虽然找到了优质的煤与矿石，但却炼不出合格的钢，白白将朝庭给的二百万银两耗尽，还背上了五百多万元的债。于是，汉阳铁厂又转手到盛宣怀手里打理。盛用轮船招商局的电报总局作担保，向外国银行借得了二百万资金，结果，还是炼不出合格钢，又背上了新债四百多万元。这汉阳铁厂的钢材看上去跟外国进口的钢材一样锃亮结实，可就是特别脆，用用就断了。好在后来派了李维格带着大冶矿石、苹乡焦碳、汉阳钢轨零件到国外钢厂，经检验，煤是好煤、矿石是好矿，钢却是劣钢，原因是炼法完全错了。这矿石里的鳞太多，应该用碱法的去磷法，而张之洞买去的炉子是酸法炼，不但不去磷反而使情况更坏。酸、碱之别，耗去多少光阴与时间，回头看，真是可叹。中国重工业的发展，一开始就经历了这样的磨难。真怀疑盛与张重金所聘请的几十个洋技师，究竟是故意为之而是真的不懂。 1907年十月，汉阳铁厂炼出了第一批合格钢。盛宣怀梦寐以求的汉冶苹托拉斯钢铁公司也迅速成立了。该公司下辖汉阳铁厂、大冶铁矿、萍乡煤矿三大分公司，不仅是中国第一个新式钢铁联合企业，也是当时亚洲最大的钢铁托拉斯。汉冶萍的钢铁产量几乎占到全国钢铁总产量的99%。盛宣怀亲自跑去验钢，还到萍乡煤矿井下，乘电气车在井上走了四里许，从井下抱起一大块煤块而出。中国的煤铁矿，是由盛宣怀一手抱出来的。从他第一次请那个不懂装懂的洋专家马立斯勘矿开始，到他从矿井下抱出那块煤块，整整三十年已经过去。在这漫长的三十年中，他锲而不舍，受尽委屈，这个常州人的所作所为让人尊敬叹服。中国近代工业的起步，是从他开始的。 汉阳铁厂最高峰的时候每年炼出的铁达十万吨以上，钢产量六万吨以上，大冶矿石到四十万吨，萍乡煤矿到六十万吨。沪杭铁路的江苏铁路公司、浙江铁路公司成了它最早的客户之一。沪杭线全部采用汉阳铁厂的钢轨及配件，到沪杭线造好的时候，汉冶苹接到的订单猛增，铁路、桥梁、轨件应接不暇。沪杭线为它做了最好的广告。 它的领导层固然可赞可颂，它的工人阶层也是惊天动地。汉阳铁厂成立伊始，雇用了40多名外国技师，募集了中国工人3000多人。至辛亥革命前夕，汉冶萍已有员工7000余人。到上个世纪20年代初，汉冶萍工人达到了3万余人。这些工人成立了工会，并且进行了工会大联合。汉阳钢铁厂工会、汉冶萍轮驳工会、大冶钢铁厂工会、大冶下陆铁矿工人俱乐部、安源路矿工人俱乐部等5个工团，于12月10日．在汉阳钢铁厂工会内隆重举行了汉冶萍总工会成立大会，大会主席是领导安源路矿大罢工的著名工运领袖李立三。而萍乡安源煤矿更成为党活动的重点地区，毛泽东从1920年到1930年间，曾10次来萍乡和安源煤矿，组织领导工人运动和武装斗争。1922年9月在毛泽东、刘少奇、李立三领导下，成功地举行了安源路矿工人大罢工，安源成为中国工人运动发源地之一。1927年“八七”会议后，毛泽东又来到安源部署和领导了秋收起义。在中国的工人运动的历史上，汉冶萍总工会不仅是我国成立较早的规模最大的产业总工会，而且因其组织严密、工人斗争力强而著称于全国。 历史总是让人惊叹。原本让我感觉生硬的政治，看进去以后，也是这样有滋有味。 图文版： http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d301dfd0100dct0.html 2009-6-1
星期一(Monday)
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作为沪杭线的起点与终点，上海站的地位，是可想而知的。但上海城如此之大，现代化发展速度又如此之快，百年前的小火车站的寻访，岂是一件容易的事情？放弃自驾车式走走停停的寻访，专程买了火车票，一早进上海城去了。
去时，买的是十点多的内燃机车，中间在嘉善、枫泾三个站头会让其他车子，又在松江停车上下了客人。这样走走停停，到上海南站时花了一个半小时。票价十多元。在嘉兴站买票时，我象个乡下人一样，提前买好了回程的票子。回程是动车，在上海站上站，晚上六点五十分。我精心计算好的，上海南站下车，上海站上车，这样一来一回，我就两个车站到手了。中间去寻访老车站，能寻几个是几个。 从十二点多到上海南站，到傍晚七点左右从上海站离开上海，不过是七个小时不到的时间，沪杭线的历史，却已经在我脚下整整一百年了。 上海南站，是沪杭铁路初建时上海的始发终到站。1907年开始兴建，1908年竣工。地点选在上海旧城南面商业繁华的，车站大门南临今之车站前路，车站后门朝北靠瞿溪路，东端跨越南车站路，西面贴近新肇周路。占地275亩。上海南站站屋为沪杭线头等车站建筑，采用特种式样，二层楼房，共20间，长39.6米，宽15.2米。楼上曾是江苏铁路公司办事处。站内设旅客候车室、售票房、行包房。下行月台长201.6米，宽9.8米。岛形月台长201.3米，宽9.1米。货物及四等月台长231.8米，宽10米。下行月台、岛形月台及站前旅客出入处，均建有雨棚。有跨线天桥1座，长39.6米。站内设有问讯处、路径指向牌、行车时刻表镜框、公共阅报牌、脚夫搬运行李价目牌，还备有公众电话和揭示牌。站前有一处广场，广场外排列着黄包车等候接送旅客。 但是，它刚建造初时，并不叫上海南站，而叫上海站。当时，在它的北面，上海、宝山两县交界处，还有一个叫上海站的火车站，那是沪宁线的起始终点站。那个站起初叫沪宁站，1909年，淞沪铁路上的淞沪车站并入沪宁站，开始将这个站称为上海站。同年，这个北上海站还建造了一座四层楼高的英式洋楼，该楼为英国人设计，造价32.9万银元，底层外墙用青岛石构筑，第一层楼以上均用钢柱支架横梁，红砖砌墙，饰以浅色条形嵌石，配大理石廊柱和拱形门窗，内有房76间。当时堪称:“构筑精美，气势雄伟”。这样，几乎在同一年，上海的一南一北，出现了两个上海站，两座英式洋楼的站房。北上海站向南京方向，南上海站向杭州方向。这样并存的局面，大致也可看了沪杭与沪宁线中外老板的对立态势吧。这种情况一直持续到了1916年两线接轨。接轨后，沪宁铁路上海站成为两路总站，改名上海北站，沪杭铁路上海站改名上海南站，习惯称南火车站。旅客可以在两站选择上车，从宁、杭回来的时候，在南、北两个火车站分别停下几节车厢。想在南站下车的，乘火车后几节车厢，想在北站下车的，乘座前几节车厢。 1933年，日本挑起“一二八”事件，沪宁铁路局的四层办公楼房毁于战火。翌年5～8月，修复残楼的底层，重建二层中间部分。底层大厅供旅客候车及通行，左右修建候车室、行李房，并修建月台、雨棚。1938年“八一三”事变，北站、南站均被日机轰炸破坏。上海沦陷后，日本占领当局将上海南站至日晖港之间被炸断的长约1.5公里的铁路拆除。上海南站的货运业务迁到日晖港站，旅客运输由上海北站全权承担。从此，上海南站及站前一段铁路就不复存在。南站与北站对峙的局面彻底失败。 日军占领期间修复的北站，改称“上海驿”，继续办理运输营业；抗日战争胜利后，京沪区铁路管理局于民国34年10月30日接管上海北站。民国35～36年间，曾对车站进行修复和扩建，将各站台延长到360米，拓宽站台2787平方米，搭建雨棚，扩建广场，新建长达140米的三、四等候车室，可容纳2500人候车等，使车站面貌有所改观。北站经此次修复后直至新中国成立，再无大的变化。民国36年4月，上海北站升格为上海总站，辖上海北站、上北货站、麦根路货站、麦根路分路站（麦根路旗站）。 1949年5月27日上海解放。5月28日20点50分，上海北站于沪宁线上驶出上海解放后的第一列客车。上海铁路管理局于1950年3月将上海总站恢复原名上海北站。同年8月1日，经铁道部批准，正式更名为上海站，随后核定为特等站，办理客运和零担货运。原麦根路货站及旗站改为上海东站。 1950年，对上海站进行改造和扩建，扩大候车室，改建出口处。随着人流量的增加，1960年，又将货运撤离上海北站，并入上海东站。以后又多次改建增建，无法满足客流量的需要后，将整个客运业务也搬到了上海东站，建成了新客站。新客站工程占地537.75亩，1987年底启用至今。新客站定名为上海站。同年老上海站经重新整合编组，命名为上海铁路客运技术整备站，简称上海客技站。 然后，新客站也不能适应人流量的高速发展了，于是，便再次有了上海南站。此次的上海南站位于徐汇区西南部，距徐家汇城市副中心约5公里。南站主站屋和车站南北广场占地60公顷，东起柳州路，西至桂林南路，北靠沪闵路，南抵龙吴路。南站主站屋设计为巨大圆形钢结构，高47米，圆顶直径200多米，总面积5万多平方米建筑整体结构，2005年底建成，2006年春运投入使用。上海站、上海南站，又成了沪宁沪杭线上的两个可以选择乘车的站点。上海南站的规模，这次是毫无疑问占了绝对的上风。时间是最让人出人意料的东西了。 最早的上海南站，只剩了南车站路、车站支路、车站前路等几条街道的名字。最初的上海北站，在原址上，2004年建成了上海铁路博物馆，博物馆样式照搬沪宁线1909年那幢四层楼英式洋楼。 昨天的七个小时里，我将这一百年的历史，粗粗地走了一遍。从沪杭线的上海南站，到沪宁线的上海北站，到新客站，再到上海南站。沪杭线的上海一端的行走，终于到了个头。此篇作成，将暂时休整一下，好好过个端午节。 2009-5-24
星期日(Sunday)
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火车头，是铁路线的灵魂。所有的一切，轨道、枕木、信号等，都不过是为这一个火车头的奔驰的辅垫。火车头的目标，是为了更快。沪杭线上行驶过的火车头，完整经历了铁路从一开始至今的整部历史。大致可以分为三个部分，蒸汽机时代、内燃机时代、电气时代。
蒸汽火车，众所周知，瓦特从一个沸腾的水炉上得到的灵感。1814年史蒂文森利用这个灵感发明了第一台蒸汽火车。据于此，蒸汽火车的工作原理与一个炉子烧开一壶水所需要的设备是一样，一个炉子，一个装水的壶，一些燃烧的煤。比起烧开水的炉子来，它多了一个收集蒸汽的箱子，从这个箱子里发出来的巨大的蒸汽，就成了推动火车轮子前进的动力。这个炉子与水锅的装置被叫做锅炉，占据了火车头的大部分领地。那个装蒸汽的黑色箱子叫汽缸。汽缸的紧邻，就是那几个特别明亮的红色大轮子。在它的后半部，是个巨大的车厢，储存着煤与水，一路上由司炉工不停地加煤加水维持能量。火车司机主要通过调节气压和进气量的大小来控制机车的行进。除了司机外，蒸汽机车上还有专门负责烧锅炉的人员，叫司炉。司炉在火车全速前进时，须要将锅炉内的火力烧到最旺，以保证产生足够的蒸汽。这就是我们在铁道游击队里看到的那个汗流浃背添煤的镜头。 一台蒸汽机车的自重一般都在百吨以上，煤水车重量一般也要四五十吨。因此，整个火车头的重量就有100多吨。因为有如此的重量，它才拉得动后面的千钧列车。 内燃机车的动力来源就是大型柴油机,这种柴油机的工作原理和发动机是一样的,只是内燃机车柴油机体积大,功率大,大多是中速柴油机.电传动的内燃机车的柴油机是用来发电的,柴油机带动同步主发电机,然后靠牵引电机来驱动火车行驶,现在大多数的内燃机车都是使用的这种传动方式. 还有就是靠液力来传动,这种机车没有发电机,靠液压系统来是火车行驶,这种火车的功率和牵引力都比电传动的小. 另外还有就是机械传动,和汽车的原理一模一样,通俗地说就是轨道汽车,通过传动轴直接作用在车轮上,使火车行驶,这样的大多都是轨道车,比如我国的JY. 内燃机的机器只须一个油箱装满油，所有机器安排在一起，关上门以后，什么也看不见，干干净净。 电气化火车，是将电直接供应到火车发动机上，而不是由内燃机烧油来传电发动。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化火车的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。象城市内的公交电车，从行驶车辆的身上，会有一条小瓣子搭到这些空中电网上取电。几百公里上千公里的道路两侧，都架满了这样长的铁线，一根小瓣子一路横扫滑行，悬而巧。 电气化的高级状态，是高速动车组，即由两辆或两辆以上带动力的车辆和不带动车的客车固定编组在一起的的列车。实则就是将原先只在头上牵引的火车头，在中间也加进了几个，动力自然是增加了。动车的动力有来自内燃机的，但更多的及发展方向是来自电网的电力的。它们的速度，现在已经达到每小时200公里，明年有望达到350公里。弄这么快的速度，究竟要去哪里？按我们湖州人的说法：“赶火葬啊。”那慢慢悠悠贵族式的火车乘客生涯，是一去不复返了。将动车的乘座空间弄到再怎样地豪华舒适，也华不出那一派奢华的贵客心态来。火车，终将成为急吼吼的过客的交通工具。只是工具而已。明天，我要去这工具上专程做一回贵客，领略一下无事坐火车游玩的乐趣。 图文版: http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d301dfd0100d9sq.html 2009-5-23
星期六(Saturday)
晴
铁路信号灯，跟现在交通公路上的红绿灯是一个功能，即用来调节车辆的行驶状态的。红灯叫停绿灯通行。但是，由于铁路与公路不同，铁路是限定的股道，火车必须在股道上行驶，不象是公路，车辆行人可以在路面的任何一个点上停留、通过，所以火车不能发生迎面相遇而侧身相让的情形，火车轨道是让无可让的。所以，铁路的信号灯，不能象公路信号灯那样，按时间来一红一绿闪亮。铁路信号灯的设置，是一个庞大的系统工程，它的背后是怎样安排所有的火车的仅有的这几条铁路线上高效、安全地行驶的大问题。当这个大安排决定好了以后，才根据这个安排的要求，在站内停靠点、岔道处、桥梁等处，设置信号灯进行提示。信号灯的改进变化，是建立在火车行驶计划安排方法的改进基础上的。
早先的火车，是蒸汽火车，没有电，单线行驶，一天来回二三趟，一般是肩回式来回，来来回回就这样一辆车，所以只须在站内设置停靠点信号就行了，一般是站长、副站长手提的马灯，火车进站后，站长提马灯迎候，副站长敲一段挂着的铁轨，敲一下是进一道，敲二下是进二道，用来提醒岔道员可以离开麻将桌来搬岔道了。起点站的始发程序考究一些，有铁路职工骑马在前方导引列车运行。为了醒目，他们带着礼帽，身穿黑大衣和白色裤子，用手信号指挥列车前进或停止。当时铁路仅限于白天行车，列车很少，速度大约每小时6～16公里，所以由人骑马来指挥，安全上没什么问题。 以后，火车增加了车辆，一天里有好几辆的车子在同一条单线上来回，这就使得全面安排成了个重点。一开始，是按时间计算，即隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。这种方法要求对正在行驶的车辆有正确的定位。有了具体的点的确定，才可以计算它的前后空间距离。当时没有卫星定位系统，又没有无线通话设施，怎么知道一个行驶状态中动态的点的位置？其实很简单，以车站来测定。将这一站到下一站的区域，全部设定为封闭区域，一辆火车从这一站出发后，它到下一站之间的距离，就完全锁定。这个方法出来之前的1837年，塞缪尔已经发明了电报，于是在站与站之间架设了电报线，上一站发下一列火车，必须等下一站这一列火车已经路签发出以后才可以进行。1876年又有了电话。于是，专门设立了两条线，一条电话线，一条电报线，用于站间联系。再后来，又架设了专门的导线，下一站的路签，必须由上一站控制发出。这样便更少了联系中的误差。站与站之间，就这样靠路牌、路签来控制。 与站间路签配套的信号设施，分为两种，一种是进站的信号灯，一种是出站的信号灯。这种信号灯是一块木板。这块木板信号灯与岔道之间，有联锁装置，当火车停在站内时，两头的岔道方向都与信号灯一起锁死在禁闭状态，其他车子就无法进入了。火车出站进站时，岔道与信号灯又同时处于开启状态。岔道决定信号灯，信号灯又制约岔道。这个原理一直适用到现在，虽然信号设施一直在不停更新。即使现在的网络控制系统，也是信号灯与岔道的相互制约与锁定。开始，岔道是人工机械控制的，在岔道与信号灯之间，有一根导线。岔道变化，信号灯随之变化。木板信号开始是一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是进行信号。可是顺向线路的板子实际上很不容易辩认，所以又在顶端加块圆板。后来，车次多到晚间也要开了，板子方向晚上看不清，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示进行信号。那是列车长拿在手里的马灯。随着列车速度的不断提高，要求从远方就能准确看到信号的显示。经实现发现，在面积相等的情况下，圆形、方形和长方形相比，以长方形看得最远。因此，1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦桥车站。这是铁路上首次使用的臂板式信号机。这种臂板式信号机有两种显示：水平位置表示停车信号，向下倾斜45度表示进行信号。夜间仍用红色灯光表示停车，用白色灯光表示进行。但是，后来发现白色灯光容易和铁路附近的家用灯光混淆，就改用了绿色灯光。 沪杭线初建时，一天里在上海杭州之间，来回三趟。车次不多，靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证。设有电话电报专用线两条。单线时代的电话电报闭塞系统中，往往就这样一间简单的小平房，内一人值班，一床一椅一桌，桌上电话、记录本、茶杯、香烟。此照片是近期拍摄于牛长线上的。牛长线，与沪杭线之前身应是差不多的情形。 以后，随着复线、提速、车辆大量增多，于是有了依靠电力系统的 “轨道电路”闭塞。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。而信号灯，也被广泛运用色灯信号灯，无论白天还是晚上，都是颜色来显示。这些色灯信号灯，在月台、平面道口、桥梁、岔道等处，必须设立。 色灯信号机有两种：一种叫透镜式信号机。结构简单，采用一个灯光源，前面置一块带颜色的凸透镜和一块无色凸透镜。这样就可以将灯光颜色像探照灯光一样，形成平行光束，射得很远很亮。另——种叫探照式色订信号机，由于安装了能转换颜色的构件，一个信号灯可以显示三种不同颜色，比透镜式一个灯只能显示一种颜色耍方便得多，可以减少信号机上的灯数。比如进站信号机要显示一红、一绿、一黄和两黄四种信号色。采用透镜式需要四个灯。而选择探照式则只要两个灯就足够了。 除了上述这种固定位置的信号机之外，为了适应线路施工或其他固定信号机无法使用时的需要，铁路上还备有移动信号。例如铁路工人手中拿的信号旗(一般都是两面不同颜色的旗子)、信号灯(夜间代替信号旗，可以变换多种颜色）、火炬(线路上燃烧火炬，相当于显示红灯信号)、响墩(一种放置于钢轨之上装有少量火药的“铁饼”，车轮压上去就会发出巨响)、口笛、号角等。所有这些信号装置中，凡是靠眼睛辨别的称为视觉信号，靠耳朵辨别的称为听觉信号。很明显，视觉信号比听觉倍号更牢靠更清晰。所以，铁路信号以固定的视觉信号为主，当然，在大雾迷漫的恶劣天气条件下，就要听觉信号来唱主角了，以保证列车运行工作的顺利进行。 另外，编组站里有大量手扳道岔，为了表明这些手扳道岔的具体位置，装设了道岔位置表示器。白天你看到黄黑两色的鱼层状表示板，夜间看到一盏黄灯，表示这个道岔开通侧向；如果白天看不到色尾板，夜间看到紫灯光，则表示这个道岔开通直道。不过，道岔表示器不是信号装置，只是一种信号设备位置的表示，也就没有信号限制作用。类似的还有鸣笛标，设在桥头、隧道口或平交道口，提醒司机鸣笛，让走在铁路桥上或隧道内的行人早点停在避身位或藏身洞里，免得被列车挤下江河、遏到洞壁，造成人员伤亡的惨剧。 2006年电气化改造后，列车追踪间隔由8分钟缩短为6分钟；日运输能力240对列车；沪杭铁路上每6分钟就有一趟列车开出，从杭州到上海的时间，从过去的两个多小时缩短到90分钟以内。这样快速、高密度的运行列车，还在快速增长中，这些列车的有序安排，全靠有了计算机技术的运用。计算机网络使所有的站台、股道、岔道、列车，全部进入了一个电脑屏幕中去了。铁路闭塞已经全程由电脑程式控制，始发车按电脑设计的速度、时间从始发站出发，沿途停靠什么站点，停留多少时间，全部由电脑设计后，由电子程序控制、跟踪。途中遇有突发事件发生，火车不能自行停车，必须向总控制室发出信息，由控制室决定是否停车、减速等，铁路信号系统，虽然还是一会儿红一会绿，但已经不是一个进停讯号，更主要的是成了这个系统是否正常的一个检测细节，比如火车是否恰好停在该停的位置，岔道是否朝着正确的方向。而车站上手持红绿旗的信号员，也已经不叫信号员，而叫值班员，主要任务是检查火车从面前驶过时外观上有没有异常情况等，而不再起到指挥火车行进与否的功能。值班员手中的两面红绿旗再也不会举起来晃动了。 图文版: http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d301dfd0100d8z2.html 2009-5-23
星期六(Saturday)
晴
钢轨
那是火车轮子直接卡在上面行驶的东西。对它的要求，是能够让火车跑得快、跑得畅、跑得久。理论上，最好是从起点到终点，一根轨道通到底，没有结头与岔道。材质呢，最好是又厚又重脆性小的金属。知道了这些要点，就知道了关于钢轨的科研内容。 关于材质的科研其实是不成其为科研的，什么钢牢度强是个简单的常识，关键是有没有钱。最初的英国人造在英国境内的钢轨，钢轨是用铁皮包在木条上的东西，这样的“铁包木”当然牢度极差，从长期讲成本很高，所以英国人后来就将轨道做了纯钢制品。沪宁线1905年建造的时候，英国人就从英国进口了重型钢轨。这种钢轨重量为每码 85磅（4319型），大约在43公斤重，每根长10.97米，在这一点上，沪杭线又是比不上沪宁线的，沪杭线的钢轨为汉阳铁工厂制造的，每米重37公斤轨，每根长9～10米。这汉阳铁厂是浙江铁路公司为造沪杭线从江西人手里盘下来的当时只会生产劣质钢轨的一个厂家。原先是张之洞要造什么铁路而冒冒然投资建造的。至民国26年，沪杭甬铁路局鉴于沪杭间钢轨已经陈旧，在新龙华至王店间换铺了每米43公斤钢轨（包括4319和4328两种类型）。1953～1959年，沪杭线换铺苏联进口的43E钢轨及国产P43钢轨。1965～1983年，沪宁及沪杭线换铺国产P50钢轨。1984年开始，根据铁道部强化沿海铁路战略部署，实施轨道结构重型化，首先在沪宁线换铺国产P60重轨；1989～1990年，又在沪杭线及沪杭外环线换铺P60重轨；其余各线也逐步换铺P43、P50新轨或再用轨。钢轨的每米平均重量1950年为40.3公斤，1960年为43公斤，1971年为46.3公斤，1980年为47.8公斤，1990年提高到53.2公斤。要重，一定要重，没有什么别的科技含量。 钢轨的长度与接头，才是科技点。起先钢轨与钢轨之间，是有缝隙的，这当然影响火车的速度。这也是我们乘火车的时候，经常有规律地听到“咔嗒咔嗒”声音的原因。早先铁路人认为，钢轨之间必须保持这样的缝隙，以便钢轨能够有空间热胀冷缩。接缝处，是用钢片在侧面固定。后来，火车要提速，于是，要将这些缝填平，便在接头处焊接，称无缝线路。这焊接就复杂了，开始，是在现场焊接，要在火车行车的间隙抢得小段封闭时间，将龙门架、轨道、电焊等材料、工具、人员运送、搬运、安装，忙得不亦乐乎。仅轨排列车的组成，就有设有托架的车辆、装载新轨排和准备装载旧轨排的平板车以及其他辅助车辆。固定编组顺序为：守车1辆、发电车1辆、卷扬车1辆、滚筒车8辆、托架车4辆、滚筒车8辆、卷扬车1辆、发电车1辆、守车1辆。为减少时间，钢轨做得越来越长，12.5米、25米，后来索性在工厂将25米的钢轨先焊接到了250米长。当然，那是因为有能力造那壮观的运送250米长轨的长轨列车了。那车一次可以运送3.5公里长的钢轨。关于电焊的方法，有铝热焊、小型移动气压焊、二段焊、三段压力焊等等，当钢轨的温度不够高时，还要碾压啊、滚动啊、使用钢轨拉伸器等等给钢轨迅速加温。 除了这些轨间接头，铁轨这两条平行线上的交点，就是岔道了。岔道最好不要焊接，所以已经从最初的拼装到了现在的一个整体了。这是真正的高科技，已经在前一篇中简略做了介绍. 火车压在铁轨上 枕木 钢轨是固定在枕木上的。对枕木的要求是要有韧性与耐性，如果说钢轨是男人，枕木便是它的女人。这男人越重越坚硬，这女人要越持久越柔韧。沪宁铁路修建时使用的轨枕为澳洲伽拉枕木（红道木），正线上每公里铺设1280根，站线1100根。沪杭铁路修建时使用的轨枕为日本橡木枕，平均每公里1440根。（橡木与红道木哪个好？我不知道。）以后陆续有更换，换上去，有松木、硬木等。绝大多数是未经防腐处理的松杂木枕，寿命很短。1956年开始，木枕供应紧张，为缓解供需矛盾，开展爱护枕木、修理枕木活动，镶补和拼接枕木，以延长枕木使用寿命。1960年在沪杭线新龙华——莘庄间试铺新型混凝土枕，以替代木枕，后在莘庄——松江间扩大使用。1965年开始，有计划地在各线铺设混凝土枕。1972年，在沪杭正线上试铺一公里的混凝土宽枕（轨枕板），1990年底，正线上除局部不宜铺设的地段外，都已更换为混凝土枕。 混凝土枕的更换，是为了适应无缝线路的。无缝线路的快速带来的重压，必须由枕木来分散。木枕太过柔软，承受不了一长条不间断的重压。但混凝土枕相比于木枕来说，却坚硬有余、柔韧不足，所以，弄了许多配件来增加它的柔韧度。这就象一个内心坚硬的女人，需要借助于花哨的衣服来变换心境。木枕的扣件采用道钉和铁垫板来固定钢轨。混凝土枕却改用硫磺砂浆锚固螺纹道钉的方法。为了提高线路的弹性，在混凝土枕上铺设弹性垫层。早期使用天然橡胶垫板，寿命短，成本高。改为胶合木垫板，但速度上去后木垫板又不行了，用过塑料垫板，现在主要使用合成橡胶垫板。垫板的厚度，随着弹性要求的提高，由6毫米逐步增大至10毫米。 木枕与混凝土枕，各有各的好处，究竟谁最好，只在躺在它上面的钢轨知道了，呵呵。 木枕上的垫片 专用于岔道下的大垫片 用于线中接头处的小垫片 道床 枕木的下面，是道床。道床既然称之为床，当然要具有床的透气与弹性才好。这样睡在床上的男钢与女枕，才会纵情快乐。道床的材质是片石，具备了疏松与弹性。在泥土打实的地基上，它一路堆积而去。它的主要功能，坚固地基，并起到隔水层的功效，所以排水功能是做在这一层的。沪杭线在初修建的时候，没有做隔水层，而沪杭线所处的长江中下游平原是多雨多水地区，所以深受其害。主要是基床下端翻冒上来的泥浆不断。早期主要采用横向片石盲沟进行整治，但效果不好。1955年以后，上海线路大修段在全路首创黄沙垫层施工方法，在线路大中修时，采用粗砂作为道床垫层，利用黄沙的良好渗水性和饱水后不降低强度的特性，隔离道床和路基基床，有利雨水下渗,防止泥浆上冒。在全路推广后，被列为技术标准，纳入工程技术规范。1986年以来，应用路局鉴定通过的涂塑维尼龙、涂塑玻璃纤维布等隔水材料及912渗滤布（无纺布），封闭路基基床面，整治翻浆冒泥，均收到较好效果。 天、地、雾，合一。 图文版:http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d301dfd0100d7sp.html 2009-5-18
星期一(Monday)
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铁路养路工人，分成二大部分，一路是线路养护，一路是桥梁养护，分别设立线路工区与桥梁工区，都属于工务段。原先工务段是与车务段一起分邻而居，以六七公里一个的距离，分布在铁路沿线。分管旅客乘务的车务段撤销与离开后，工务段却还是留在原先的地方，将属于车务段的地盘，与铁路公安警所一起瓜分了。
铁路维修范围有换钢轨、抽换和增加枕木、清筛道床、添补石碴和改善站场等等，桥梁么还多个桥梁设施的维修。听上去就这么简单几个活，但线路长呀，一截截查过去，人走出去半天回不来。所以以前有一种小型轨道车，四个人踩的轮子，后来改为电动的，带着养路工在轨道上行走。那个时候是大工区，一个工区负责20多公里长的线路，单线，实实在在的二十多公里。现在是小工区了，一个工区负责16公里，因为双线，实际长度只有8公里。人么，是最难管的，这十几二十多公里的养护管理方法，前前后后不知变化了多少。搞得非常地理论化。1950年，按苏联聂菲铎夫养路法，实行包修、包养、包检的三包制，包修班按流水作业法进行养路。1952年9月，铁道部公布“郭春林养路法”替代聂菲铎夫养路法。郭春林养路法，规定线路和道岔的维修周期一年一遍，按准备作业、基本作业、整理作业三个程序进行流水作业，每月验收一次。1963～1966年，全国铁路开展学习“孙家工区”活动，建立责任制，组织工人参加班组管理，开展群众性自检互评。 1979年，探索线路状态修，解决“什么状态要修”、“修到什么状态”和“怎么修”三个问题，获1981年铁道部和国家经委的质量成果奖。 1986年，维修工队试行承包，验收质量达到全优。似乎从终点又回到起点，就这么折腾来折腾去，时间的车轮在滚滚而前。总结如下：线路桥梁维修历经事后维修、预防性维修、状态维修三个阶段。建造初期至50年代初期为事后维修阶段，1953～1983年是计划预防性维修阶段。1984年以来为状态维修阶段。三个阶段，都有各自的利弊吧。 在技术上，铁路修建后的线路捣固,开始均采用人工作业，1958年开始，逐步采用机械化作业。1958～1962年，由半机械化捣固过渡为一操一电镐捣固；1962～1973年，由一操一电镐捣固过渡为一操四电镐捣固；1973年开始，改用液压捣固机捣固。都是专业啊，看得我头昏。不看了不看了。反正是越来越机械化。 一些工区 存放工人作业四轮轻轨车的地方 工人在检测、修整钢轨的变形程度 图文版:http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d301dfd0100d7og.html 2009-5-18
星期一(Monday)
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道岔是火车轨道上重要的转折点。交叉点上一个偏向，南辕北辙之后果。要承受沉重、高速的火车在这一个点上的辗压、割磨，这个点的材质与构造是要特别严格的。屡屡，因为交叉点的问题出现过车速度太慢，甚至出现交通事故。所以道岔一直是铁路技术部门的一个研究重点。淬火、加橡胶垫层、分开式扣件等等，一直在不停地极为精细地改进。沪杭线在建造初期，采用的岔道是普遍的8号、12号拼装道岔，构造缺陷很多，限制了过岔速度的提高。这一点，中国商人是比不过沪宁线的英国商人的，沪宁线在1905年初造时即用了90磅12号锰钢辙叉的道岔。这种类型的道岔从1962年起才在其他线上被逐渐运用,1975年以来才有较大增长，1990年占道岔总数的80.2%，正线道岔包括沪杭线基本实现锰钢化。道岔在形式上种类有很多，有组合道岔、复式交分道岔、提速道岔、高速道岔、可动心轨道岔等等，我在拍摄中，限于条件，只拍得复式、提速二类。不过，却有一些陈旧的淘汰的道岔，也是幸运。
时间在流失,道岔在前行. 六十年代,八十年代,九十年代.复式道岔. 手动提速道岔. 电控提速道岔. 图文版:http://blog.sina.com.cn/s/blog_4d301dfd0100d7m2.html |
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