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删吧!洗洗就睡喽!
转帖:作为一个学铁路技术的,我谈谈我的意见
作者:老蠹 提交日期:2011-7-25 17:10:00 正常 | 分类: | 访问量:1098

  出事之后,我通过晚上2~3个小时对信息的搜集(主要来源于新浪微博以及twitter),初步判断,负责供电的变电所是双向供电,遭遇雷击之后一个变电所变电设施损坏,并且造成短暂断路。D3115临时停靠后,经三次启动由于动力不足,以低速50km每小时前进。雷击同时造成列车信号系统损坏,调度中心无法检测到有车停靠,而D301正常运行,造成追尾。
  
  随着事件信息透露越来越多,以及对两种车的技术参数的了解,对以上猜测要做出一定改动。
  
  事件原因可以判断是铁路信号的问题,因为只要信号系统一切正常,以及调度员调度及时负责合理,那么绝对不会发生事故。
  这个首先要基于一个事实,就是中国高铁的列车控制系统足够有效,如果对此技术产生怀疑,则下面的叙述则是多余。网上并没有查到D301和D3115的车型型号,根据网络图片可以判断一辆车是CRH2型动车组。以下叙述均假设两辆车都是CRH2型。【经网友帮助,可以判断前车D3115是CRH1型,后车D301是CRH2型,两种车型列控系统相同。CRH1采用电气指令式制动系统,CRH2在此基础上增加ATP控制,不影响本文推断】
  
  传统的列车监控、控制及诊断系统不能满足高速运行状况,如紧急制动时,一列300km/h的列车需要4000m才能停止,远远超出司机目视范围。对此,我国主要运用以下集中系统进行列车控制。
  CTCS系统,CTCS系统分为几个级别,用于运输需求不同的铁路进行列控。
  ATP系统,简单说来就是列车超速了,它可以减速或停车。
  ATC系统,比ATP高一级的自动控制系统,简单说来,就是在ATP系统之上,还有能代替司机操作的部分功能,类似于飞机上的自动驾驶系统。
  点连式列车自动控制系统,是在连续式列车自动控制系统中增加点式应答器作为线路数据的输入、进路信息和临时限速信息的输入,这种方式有效利用了轨道线路和点式设备。
  整个控制系统都是双保险,都是由两个相同或两种不同的系统组成,突发事件造成系统全部失效几率较小,但不能排除。
  
  因为我国的动车组线路均为客运专线,所以事发路段的铁路属于CTCS系统,此次事故的区段使用的是CTCS-2系统。
  普通铁路控制系统简单描述就是这样,当A列车行驶过一个信号机后(进入一个信号区间),此信号机由绿灯自动转为红灯,告知后续列车B不准进入此区间,当A列车行驶过下一个信号灯(进入下一个信号区间)后,第一个信号机由红灯变成黄灯(第二个信号机为红灯),依次类推,进入第三个信号区间后,第一个信号机显示为绿黄灯。只有当列车A进入第四个信号区间后,第一个信号机才是绿灯,列车只有看到绿色信号灯才可以按规定速度驶过这个信号灯,进入下一个区间,黄绿灯,黄灯都必须严格控制速度,这是普通速度下的信号显示,俗称的“三灯四显示”。
  而事发路段的CTCS-2系统简单说来是这样说白了就是动车组完全安全是前方区间闭塞空闲6公里以上才能保证后续列车能进入此区间行驶,才会显示绿灯按照规定的速度进入此区间行驶,如果与前车距离小于4公里,后续列车信号就显示黄灯,提醒列车注意并减速,如果与前车距离小于2公里,后续列车就会施行紧急制动来停车达到安全,而723事故时就完全没有按常理给予红灯的显示,而是恐怖的给出了绿灯的错误信号,导致列车盲目执行命令而发生惨剧。
  
  按照网络中的描述,走在前面的D3115的列车因故停车,并经过三次启动后,以低速运行。由此基本可以判断是接触网提供的动力出现了故障。因为接触网供电通常是双向的,两个变电所如果有一个发生故障,这样不至于整条线路断电,但是动力会不足。我的判断是因为雷雨造成接触网的三相电流不稳定或者异物造成线路阻抗角的异常,列车的保护系统启动,列车制动。然后动力部分恢复,列车开始启动,经三次之后以低速运行,因此会被后面的D301追上。
  
  下面的问题就集中在信号问题上了。
  因为信号是从铁轨上传输的,而铁轨上方有接触网,所以雷击不会造成信号传输故障。而发出信号的信号机(信号箱)是在路边的,有可能会因雷击造成故障。
  列车调度员根据信号机的指示,可以收到前方列车的运行情况(根据列车占用的区间显示为红光带),如果信号机出现故障,调度员应该立即向后方的列车发出指令,要求低速行驶。而事实上后面的D301没有减速,这是一个调查突破口。
  根据网上流传的行车记录,大致的意思就是在D3115故障之前,反向的D3212次已经出现问题,然后温州南站从自动控制一度切换成非常站控。随后调度通知D3115次在永嘉到温州南区间遇红灯转为目视模式限速20,随后重点来了,D3115次在接近温州南时红光带消失了。
  这份行车记录显示,20:06分时,温州南站的值班车机联控呼叫D301:“D3115次在区间,注意运行。”司机应答知道。
  问题就来了,红光带消失之后,D301列控系统显示的准许通过信号,调度到底和D301次司机说了什么。这是另外一个调查突破口。
  
  如果调度知道了D3115故障停车,调度应当向D301下达紧急制动的指令,在D301的列控系统没有故障的情况下,D301会停下。如果D301的列控系统坏了,则会以正常速度行驶,最终撞上D3115。
  
  根据这份行车记录,从D3115开始缓停到事故发生有7分钟的时间空白,这7分钟的调度与列车之间的指令则成为关键。因此,两趟列车的黑匣子则成为事故调查的关键。
  根据以上判断,个人以为是信号系统出现问题后,列车调度不当造成此次事故。
  附行车记录:
  



#日志日期:2011-7-25 星期一(Monday) 晴 复制链接 举报

评论人:老蠹 评论日期:2011-7-26 12:03
  Recent Tweets
  
  chongguocai 蔡崇国
  他们为什么急于毁掉、埋掉车头?很可能,车头的发动机是日本或德国造的,根本就不是什么国产。他们在胡乱配套。一旦公开鉴定,国外专家必到场,就会座实日、德方对产权问题批评,不但戳穿铁道部的大谎言,还将面临国际产权纠纷、巨额赔偿、国家颜面,尤其是高铁的全面停运等。
  2 hours ago
  
  
  
  chongguocai 蔡崇国
  这是一次多么操蛋、残暴、惨烈的灾难“救援”:事后不到一天,就宣布无生命迹象,居然开始砸、拆、埋车头车厢。这那是什么救援,完全是罪犯在得手后破坏现场、毁尸灭迹。这可是国家行为,且在光天化日之下!
  3 hours ago
  
  

评论人:老蠹 评论日期:2011-7-26 12:06
  猫眼看人社区帖子――“趁着高铁、铁道部没有成为敏感词之前。”“不会超过1个星期,应该此类信息会全部螃蟹。 尤其是头七的时候~ 就好像没有发生过一样。 接下来就剩下表彰和庆祝。 但是也是有意识淡化轻描淡写说两句。 如歌颂一下司机,表彰一下救人英雄等等。 死人会缓慢增加~ 但是估计不会超过50人。(目前40)。 其余都是失踪。是被失踪还是真失踪,就不好说了。”
  



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